Жилинский Алексей Александрович, 1891–1962

Предложения по устройству Мурманской железной дороги и береговой линии Мурмана.

Жилинский А.А. К вопросу о порте на Мурмане //Изв. Арханг. О-ва изучения Русского севера. – 1915. – №5. – С. 133–136.

К вопросу о порте на Мурмане

[133]

Вопрос относительно проведения на Мурман железной дороги, выдвинутый на первый план случайным сцеплением последних обстоятельств жизни, теперь уже факт осуществившийся. Работы по сооружению железнодорожного пути от Петрозаводска к Белому морю, на Сороку, уже происходят и теперь же начнутся далее по направлению к Кольскому заливу, где железная дорога в 12 верстах от г.Колы, на восточной стороне, и будет иметь свой первоначальный выход к побережью ледовитого океана – и таким образом в этом месте будет устроен железнодорожный порт.

Что касается подобного направления мурманской железной дороги – с ее выходом именно на восточной стороне Кольского залива, это обстоятельство, несомненно, имеет важное значение в виду того, то что отсюда дорога без всяких затруднений сразу же может быть продолжена в центр жизни Мурмана, т.е. на его восточную сторону, где сосредоточена главнейшая промысловая деятельность на Мурмане.

Следовательно, выход железной дороги к Кольскому заливу является кратчайшим направлением ее от Петрограда, а устройство здесь порта преследует целый ряд задач экономического характера, имеющих значение для всей нашей страны. Что же касается интересов самого Мурмана, его промыслов, то они требуют, чтобы теперь же были оборудованы и другие наиболее важнейшие мурманские гавани, т. к., собственно говоря, указанный выход железной дороги на Мурман не только не исключает необходимости в подобном оборудовании остальных гаваней, но еще более красноречиво оттеняет ее, и там где сыплются миллионы рублей, несомненно, найдутся копейки на самое устройство Мурмана. Действительно, первая и самая важная задача мурманской железной дороги заключается в том, что она навсегда устраняет столь ненормальное явление в жизни этого края, как невозможность постоянной реализации промыслов, благодаря чему сюда доселе не шел крупный капитал, имеющий заметную тенденцию к эксплуатации морских богатств Севера.

Если Мурман в настоящее время дает столь ничтожную цифру улова, как 500–550.000 пудов, в то время как одновременно привоз к нам норвежской рыбы быстро прогрессирует и достигает уже до 2¹/₂ миллионов пудов, то при устройстве Мурмана, при осуществлении его строго выраженных давным-давно промысловых нужд эта цифра, столь далеко не удовлетворяющая спроса на этот жизненный продукт первейшей необходимости на наших внутренних рынках, где требование на него быстро возрастает, что, естественно, страшно и удорожает рыбу, вскоре могла бы обратиться в миллионы пудов. Помимо того, что мурманская железная дорога спо[134]собствовала бы развитию других видов промыслов на Мурмане, она имеет столь же важное значение и для богатейших промыслов около Канинского полуострова, широко эксплуатируемых в настоящее время лишь одними иностранцами.

Следовательно, на Мурмане будет все-таки такой пункт, который явится сосредоточением промысловой жизни этого района, к которому и должна быть в конце концов продолжена железная дорога от Кольского залива.

Таким пунктом на Мурмане является губа Подпахта, расположенная в четырех верстах от крупнейшего здесь становища Гаврилова.

Губа Подпахта при своем оборудовании и явится тем торгово-промысловым центром на Мурмане, который будет действительно конкурировать с торговыми оборотами Вардэ и Гаммерфеста в Норвегии.

Ни одна из Мурманских гаваней не имеет столь много преимуществ, как губа Подпахта, оборудования которой давно уже усиленно добиваются промышленники и судовладельцы.

Со стороны океана перед губой Подпахтой расположены небольшие, т.н. Гавриловские, острова, между которыми имеются неширокие и неглубокие проливы. Через эти проливы во время штормов в губу вкатывается сильное океанское волнение, делающее невозможной стоянку судов, принужденных укрываться лишь в незначительной западной части губы. Если же эти проливы между островами завалить камнем, которого, к слову сказать, здесь изобилие, то образуется мощный волнолом, совершенно гарантирующий спокойную стоянку для судов в губе, имеющей прекрасные глубины, защищенную от всех ветров, достаточную причальную линию, обширную территорию для стоянки судов, т.к. в этих целях может служить и пространство, образующееся между островами и берегом.

Со стороны же NW требуется выдвинуть на расстоянии нескольких десятков сажень волнолом. Все эти, как видим, ничтожные оборудования создадут нам прекрасную гавань, имеющую два выхода на океанский простор, расположенную на курсе направления всех судов, рейсирующих вдоль берегов Мурмана, и, наконец, находящуюся в центре мурманских промыслов. В самом же становище Гаврилово необходимо прочистить вход, делая возможным для судов промыслового флота в любой момент сюда вход и выход.

На губу Подпахту и должно продолжить железную дорогу. Одновременно, конечно, необходимо оборудовать и другие мурманские гавани, например, Вайда-губу, как исключительно промысловые пункты.

Оборудованием гаваней мы окажем неоценимые услуги промысловому флоту, тем более, когда в ближайшее время он будет состоять из парусно-моторных судов. Наш же поморский парусный флот всегда будет иметь надежную якорную стоянку и даже в зимнее время совершенно избавляясь от необходимости плыть для этой цели в ту же соседнюю Норвегию и переносить там подчас невероятно горькие злоключения и мытарства. У нас была уже сделана попытка разрешить этот первостепенной важности вопрос относительно создания на Мурмане промыслово-торгового порта, а именно, открытие г. Александровска при Екатерининской гавани.

[135]

Однако, преувеличенное значение Екатерининской гавани за последнее время совсем пошатнулось. Стало для каждого очевидно, что гавань эта с г. Александровском навсегда обречена на полную бездеятельность и удаленная от жизни Мурмана никогда не может сосредоточить промысловой деятельности этого района.

Что же касается вопроса о пригодности Екатерининской гавани для устройства здесь вообще большого торгового порта, то гавань эта не отвечает ни одному из элементарных требований, какие предъявляются к порту: тесная, неудобная, с ограниченной якорной стоянкой для судов, с ничтожной причальной линией, где вряд ли могут ошвартоваться более 2-х пароходов в линию, открытая для сильного NW ветра, волнение при котором настолько серьезно для судов, что не только парусные суда, но даже большие пароходы дрейфуют с якорями с рейда, нажимая на берег, на скалы. Были случаи, когда суда терпели большие аварии, например, авария экспедиционного парохода «Андрей Первозванный», который набросило на берег, и в результате, в виду серьезной аварии, его пришлось увести в док в Норвегию. В официальных отчетах мурм. научно-пром. экспедиции этот случай описывается так: «Стоянка в Екатерининской гавани небезопасна во время шторма от NW. Гавань расположена по румбу NW-SO на протяжении 1150 саж., и ветры от NW могут быть для укрывающихся судов в ней весьма губительны»...

К слову сказать, одновременно с «Андреем Первозванным» со средины гавани продрейфовало с якорями и баканом судно «св. мученик Фока». Пароходам трудно развертываться: тесно. Да и не может же, в самом деле, площадь гавани измеряться тем, что во время открытия г. Александровска на рейде свободно стояло шесть-семь пароходов?

Но ведь речь идет о создании большого торгового порта, где не единицы, не десятки, а сотни судов будут сосредоточиваться.

Создать волноломы мы можем, а ветроломов, а также и из огромных прибрежных скал Екатерининской гавани – достаточную причальную линию – это сверх сил человека.

В самом деле, светлые чаяния возлагались на Александровск и Екатерининскую гавань?

Но жизнь решила эти иллюзии, ясно доказавши тем, что за все свое 15-летнее существование в Александровске не только не сосредоточилась жизнь Мурмана, как этого ожидали, но о нем и совершенно позабыли.

Почти одновременно выросшее Вардэ цветет: тысячи судов, телефоны, гостиницы, водопровод, оборудованная на 13–15 саж. океанской глубины гавань [с] молами... И дальше все больше он будет процветать, т.к. это создано не из «теоретических» чаяний, а из данных строго практической жизни.

В связи с упомянутыми оборудованиями приходится упомянуть одновременно и об улучшении освещения берегов Мурмана, который является основной артерией судоходства в северных водах, по которой следуют тысячи судов и пароходов, направляясь во все беломорские порты и заграницу. Улучшение освещения берегов ледовитого океана и Белого моря настоятельно необходимо, т.к. в настоящее время оно ниже всякой критики: мало маяков, створных знаков, нет туманных сигналов, в силу чего плавание судов [136] в наших северных водах обставлено невероятно плохими условиями, не удовлетворяющими даже самым элементарным требованиям жизни. Улучшение берегового освещения будет содействовать сокращению числа аварий и крушений судов, а также и сокращению времени, столь непроизводительно ими тратящемуся.

Неудивительно нисколько в данном случае, что некоторые иностранные пароходные компании игнорируют беломорские порты, либо взимают большой фрахт и особенно с наступлением темного времени.

Достаточно вполне припомнить лишь урон нашего парусного флота, чтобы сразу составилось полное представление об условиях плавания в наших северных водах.

За период времени 1905–1910 г.г. вновь было выстроено на севере 127 парусных судов, и за это же время поморский флот имел 415 случаев аварий.

Следовательно, ежегодный урон парусного флота иногда превосходит его ежегодный прирост.

При чем из этих 81 случаев аварий и крушений судов в 1911 году на один лишь Мурман падает 44 случая.

По месяцам же аварии распределяются так:

Столь большой процент полных аварий, как видим, и падает на темное осеннее время, когда происходит самое большее движение судов и главным образом по перевозке в Архангельск и другие беломорские порты рыбы с Мурмана и из Норвегии. Не проходит навигации, чтобы в горле Белого моря не погиб один–два парохода. Этот район истинное «кладбище» для судов. Было бы весьма необходимо устроить здесь где-либо порт-убежище, о чем давно уже поднимается вопрос. Что касается мест установки маяков, створ и т.д., то по этому поводу также давно составлена масса всевозможных записок и докладов с подробным перечнем мер для улучшения берегового освещения. Следовательно, остается только от слов теперь же перейти к делу. Проведение в жизнь всех этих мероприятий и является внешним устройством Мурмана, имеющим огромное значение для всего Севера и нашего северного судоходства. Относительно же мероприятий для развития Мурмана исключительно промыслового характера мы поговорим в следующий раз.

А. Жилинский

© текст, Жилинский А. А., 1915

© OCR, Максим И., 2008

© HTML-версия, Шундалов И., 2008

- В библиотеку

- В начало раздела