Попов А.

Публицистическая статья о проблемах Архангельско-Мурманского срочного пароходства.

Попов А. От членов-корреспондентов АОИРС: Мурманское пароходство //Изв. Арханг. О-ва изучения Русского севера. – 1912. – №13. – С.604–609.

От членов-корреспондентов А. О. И. Р. С.
(Мурманское пароходство)

[604]

Мурманская эскадра, как у нас слывут пароходы товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства начала «кампанию».

Поэтому поводу, думаем, будет нелишним сказать несколько слов о том, насколько это субсидируемое казной пароходства считается с нуждами и интересами местного населения.

Прежде всего, число пароходных рейсов главным образом по четырем линиям Мурманской, Кемской, Онежской и Кандалакшской всегда ни больше, ни меньше как 20. А между тем этих 20-ти срочных рейсов далеко недостаточно, и это доказывается хотя бы [605] тем, что на тех же беломорских линиях безубыточно без всяких казенных субсидий работает пароходство И. И. Буркова. Само мурманское пароходство сознает, что 20-ти срочных рейсов недостаточно и обычно назначаются еще два-три сверхсрочных рейса, но об этих рейсах пассажиры и грузоотправители узнают только, за день за два до отхода парохода, что конечно имеет громадные неудобства.

И, право, не лучше ли сделать не 20 срочных и 2 сверхсрочных рейса, а просто 22 срочных.

Выгадали бы от этого и очень много как пассажиры, так и само пароходство.

Ведь тогда не было бы такого безобразного загружения последних срочных пароходов и грузами и пассажирами, что составляет обычное явление.

Затем, в силу этого навигация начиналась бы на неделю раньше и оканчивалась бы на неделю позже, от чего только бы выиграли поморы промышленники, для которых попасть на Мурман неделей раньше и уехать оттуда неделей позже — значит наловить трески не на одну лишнюю сотню рублей... И сами, поморы как лично, (если только не было, насколько помнится, ходатайство целых волостей) так и в лице единственной в Поморье общественной организации — Поморского отдела А. О. И. Р. С. давно уже хлопочут о более ранних весной и более поздних осенью рейсах. Но пароходство все продолжает оставаться при 20-ти срочных рейсах и вы думаете почему? Да потому что, как уверяют злые языки, вся стоимость этих 20 рейсов (уголь и пр.) как раз покрывается правительственной субсидией. Насколько это верно мы не знаем, но как говорит итальянская поговорка, se non e vero, e bene trovato, (т. е. в переводе: если это и не правда, то во всяком случае недурно придумано).

Посмотрим затем, каковы заботы пароходства об удобствах пассажиров как на самих пароходах, так и в местах остановок.

Первый класс парохода выдается шиком обстановки: тут и курительный салон с мягкими бархатными диванами и фисгармония, но ездить в нем далеко не по карману не только промышленнику помору, но в поморской чиновной интеллигенции.

Второй класс слишком тесен и обычно бывает битком набит пассажирами. Затем в виду того, что в становищах на пароход заявляются с берега любители выпить, то нередко общая каюта II класса превращается в какой-то трактир... Да и весь пароход иной раз, особенно на Мурмане, превращается в какое то питейное заведение «распивочно и на вынос». А между тем по правилам пароходства буфет во время якорных стоянок должен быть закрыт. Есть на мурманских пароходах еще и третий класс. Но, пожалуй, любой из девяти кругов Дантова ада лучше, чем этот III класс.

До отдельных кают здесь еще не додумались, а вместо них почти во всю длину парохода по обоим бортам тянутся нары в два этажа, на которых и располагаются вперемежку мужчины, женщины и дети. В одном конце здесь пиликают на гармонике, в другом пьяные дерут во всю глотку песни, в третьем пассажиры изъясняются меж собой путем трехэтажной отечественной словесности, в четвертом режутся в карты, в пятом — ревут младенцы и т. д.

[606]

И над всем этим стоит сплошное облако табачного дыма, а ушам просто больно от разнообразия всех звуков третьеклассной публики.

Что же здесь делается в бурю, какой здесь бывает воздух, когда все помещение III класса битком набито и пассажиры сидят, чуть не на головах друг у друга — это может представить себе только тот, кто сам испытал всю прелесть путешествия на мурманских пароходах по билету III-го класса, особенно в позднюю бурную осень.

И какое возмутительное иной раз создается положение, особенно для учащейся молодежи. Ехать необходимо, но во II-м классе нет мест, в I-м — не по карману и приходится ехать в III классе в обстановке пьянства, в атмосфере табачного дыма и трехэтажной ругани.

Поэтому необходимо переделать весь III-й класс, устроив отдельные для женщин и семейных каюты.

Пароходству, наживающему на пассажирах III-го класса громадные деньги, следовало бы побольше прилагать своих забот об этих пассажирах. Можно здесь отметить одну характерную особенность.

Когда везут на пароходе коров или лошадей, то их огораживают, хлопочут о том, как бы было скотине лучше, удобнее, но вот когда везут битком набитый поморами или рабочими III класс, то об их удобствах, право, никто не думает. Правда, удобства для «скотских» пассажиров объясняются и вызываются меньше всего побуждениями сердца, но все же эта параллель нам кажется очень и очень характерной для обрисовки забот компании об удобствах г.г. пассажиров.

Теперь об удобствах в становищах.

Пароходство за весь долгий период своей деятельности все еще не додумалось до такой простой вещи, как осведомление жителей какого-либо места напр. Ковды, о времени выхода парохода из предыдущего становища, в данном случае, Керети. Так как число часов хода между двумя пунктами обычно известно чуть не до минут, то пассажиры и грузоотправители так бы и приноравливались к известному часу, но на деле не то... Когда придет пароход в данное становище — это неизвестно, а так как бывает, что пароходы из за грузов, бури или тумана, осенью же — темного времени — опаздывают иной раз на целые сутки против расписания, то и приходится все время быть начеку, посматривать в даль моря — не видно ли дыма, не идет ли пароход?

На самом же деле нет ничего проще и легче, как организовать это осведомление пассажиров.

Почти все становища, все селения Поморья связаны между собою телеграфом и следует только посылать в следующее становище депешу о времени выхода парохода, и эту депешу выставлять на месте получения на видном месте, хотя бы у того же телеграфного отделения.

Но товарищество до этого пока еще не додумалось, и додумается ли; т. е. проводить ли эту идею в практике — это пока вопрос, т. к. извещения прежде всего потребуют лишнего расхода.

И какой каплей в море кажется нам этот расход в сравнении с той пользой, которую принесут эти извещения.

[607]

Особенно они необходимы там, где пароход, по случаю бури или мелководья, не заходит в становище, в спокойную бухту, а становится на якорь в открытом море за 2–5–8 верст от берега. Не зная точно времени выхода парохода из предыдущего становища, пассажиры вынуждены выезжать на море и болтаться там по несколько часов в ожидании парохода.

Попутно скажем о прелестях этого ожидания парохода в некоторых становищах, как напр., в Мезени, Кеми и Нюхче, где для того, чтобы попасть на пароход, надо выезжать от селения верст за 15 и там сидеть под открытым небом и в бурю, и в дождь, т. к. сооружать какие-либо прикрытия для пассажиров пароходство не считает нужным.

Возьмем, напр., г. Мезень. В Мезенскую губу пароходы могут заходить только с морским приливом два раза в сутки и то, не доходя до г. Мезени, останавливаются в 12 верстах от него.

Попасть на пароход из Мезени можно только с отливом.

Сняв пассажиров и груз, карбас ждет морского прилива и уже с ним приплывает к городу.

Благодаря отсутствию пристани на месте остановки парохода, выход и посадка пассажиров, выгрузка и нагрузка товаров и почты весьма затруднительны и опасны, в виду чрезвычайно быстрого течения, а иногда и сильного волнения.

Но товарищество мурманского пароходства и не думает устраивать на месте остановки парохода, в местности под названием Самоедское, какой-нибудь, хотя бы и плохонькой пристани с крытым и теплым на ней или вблизи её помещением для пассажиров.

Тоже можно сказать и относительно становища в с. Нюхче Кемского у. где построенная обществом изба для пассажиров на острове «Белая луда» теперь почти развалилась и большинству из ожидающих парохода приходится сидеть под открытым небом, несмотря иной раз на непогоду; а кроме того и переезд с острова Белая луда до с. Нюхчи (15 верст) совершается на открытой браме вместе с грузом.

Правда, для Сумы, Сороки и Кеми кое-что товариществом сделано. Именно, в 1910 году в посаде Суме и селе Сороки товариществом построено два мотора, на которых пассажиры привозятся на останавливающийся далеко на рейде (5 верст в Сороке и 8 в. в Суме) пароход и вывозятся с последнего на берег; раньше же приходилось ездить на тяжеловесной грузовой совершенно открытой браме. Затем у г. Кеми на острове «Як» построено в 1911 году здание для ожидающих прихода парохода пассажиров, и почты.

Хотя уже и это является значительным шагом вперед, в смысле предоставления удобства пассажирам, тем не менее, и здесь есть своя оборотная сторона.

Вот что, напр., говорят местные люди о порядках на сорокском моторе.

О времени ухода его на рейд никогда не объявляется и сорочанам предоставляется узнавать об этом только по стуку мотора. Если мотор шумит, значить, скоро пойдет. И вот сорочане, то и знай, что выбегают на берег послушать не стучит ли мотор...

Затем, уходит он не тогда, когда покажется дым парохода на горизонте, а часов за 6 до прихода парохода и эти 6 часов пассаж[608]иров, набитые на моторе, как сельди в бочки, вынуждены болтаться в открытом море. Устранить эти неудобства ничего не стоит, но у товарищества или руки до этого не доходят, или оно, наградив сорочан мотором, решила почить на лаврах...

Еще несколько замечаний.

В настоящее время при развитии торговле по Белому морю и увеличения пассажирского движения, право, не было бы лишним пароходные рейсы разделить на почтово-пассажирские и грузовые, а то нередко пассажирам приходится без всякой надобности сидеть по целым суткам в иных местах из за приема или сдачи грузов, иногда груз в виду срочности рейсов не может быть сдан весь, а провозится дальше и сдается лишь на обратном пути; случается однако и так, что груз вновь увозится в Архангельск и попадает на место назначения только через неделю со следующим рейсом.

При отдельном грузовом и почтово-пассажирском пароходстве подобных явлений не было бы и как грузы, так и почта и пассажиры попадали бы куда надо в срок. А то вывеска пароходства — «срочное», иной раз, является только грустной и обидной для пассажиров иронией.

Кроме увеличения числа рейсов пароходам, не мешало бы заходить каждый раз или по крайней мере возможно чаще в те селения, в которые теперь они или совсем не заходят, или заходят только раз-два в навигацию и то «обратным рейсом» как наприм[ер], в селениях Колвица, Черная река, Чапома, Пялица, Тетрино — по кандалакшской линии, Гридино — по кемской и т.д. Пассажирам и грузоотправителям из этих мест приходится прежде, чем попасть на пароход, проезжать по морю па карбасах от 90 до 70 верст.

Правда, мурманское пароходство кое-что, и, пожалуй, немало, сделало для Поморья, но всего того, что оно сделало — для такого крупного предприятия, располагающего целой эскадрой пароходов, все же не особенно много.

Ведь оно пользуется громадной субсидией от казны за доставку почты. Затем, оно, несомненно, зарабатывает громадные суммы на перевозке грузов и пассажиров.

Мы приводим здесь три таблички цифровых данных о деятельности пароходства за три года.

К этим цифрам надо прибавить еще правительственную субсидию и выручку за петербургские и заграничные рейсы.

[609]

Хорошо служить в пароходстве: хорошие оклады жалованья, отчисление части дивиденда в пенсионный капитал, известный % с заработка парохода и т. д.

Но, право, пароходству, пользующемуся громадной субсидией, загребающему с грузов и пассажиров хорошие деньги все же больше надо помнить о том, что не пассажиры существуют для пароходства и служащих, а наоборот, пароходство и его служащие для пассажиров.

В текущем году пароходство, кажется, последний год пользуется казенной субсидией и поэтому мы желаем пароходству для того, чтобы заработать право на субсидию и в будущем — возможно внимательнее относиться к нуждам своих пассажиров, в противном же случае от всей души пожелаем при подходе к новой правительственной субсидии натолкнуться на мель.

А. Попов

© текст, Попов А., 1912

© OCR, В. Жуков, 2007

© HTML-версия, Шундалов И.Ю., 2007

- В библиотеку

- В начало раздела