Предложения капитана парохода «Николай II» по введению тралового промысла на Русском севере.
Копытов Н.Л. Мурманские морские рыбные промыслы и их реализация //Изв. Арханг. О-ва изучения Русского севера. – 1910. – №10. – С. 12–16.
Мурманские морские рыбные промыслы и их реализация
[12]
Цель настоящей статьи — ознакомить вкратце читателей с нашими мурманскими морскими промыслами и их реализацией, сравнивая таковые с промыслами соседей-норвежцев, а также и других иностранцев.
Остановимся, прежде всего, на ярусном промысле.
В доброе старое время, как говорит история, предки наших поморов-рыболовов обучали рыбным морским промыслам голландцев, скандинавов и других иностранцев, приходивших к нам на Мурман за рыбой.
С тех пор прошло 200 лет, а мы остались при тех же условиях промысла и с теми же орудиями лова, и, следовательно, далеко, очень далеко, отстали как в смысле техники промысла, так и в знаний районов промыслов. И неудивительно!
Но кто же виноват в нашей промысловой отсталости? Неужели ответственен помор-рыболов за свою некультурность и за отсутствие предприимчивости в рыбном деле? Мне кажется, что рыбаки в этом менее всего виновны, т. к. они заведомо и с горечью сознают свое личное бессилие, уступая дорогу современному промыслу иностранцев и эксплуатированию ими наших рыбных и звериных морских промыслов.
У наших соседей норвежцев в настоящее время для более продуктивного ярусного промысла введены, с помощью правительственных ссуд и субсидий, моторные и паровые суда, а у нас по-прежнему служат шняки и в лучшем случае ёлы, вышедшие у норвежцев из употребления, а потому проданные нам; правда, начинают появляться у нас, как отдельные экземпляры, парусные промысловые боты, но тоже сбытые нам за непригодностью, хотя по приличной цене.
А между тем русский промышленник, прекрасно сознавая выгодность промысла на моторе или на пароходе и желая его прибрести, встречает в этом случае не одно препятствие: во 1) нельзя беспошлинно приобрести за границей деревянное судно, чтобы после окончания промысла привести его в порты Белого моря; судно, а также и мотор на нем, чтобы не подвергались пошлине, должны быть из русского материала; во 2) нет правильной и удобоприменимой для данного дела ссуды; в 3) есть риск в том, что моторный бот или пароход, при большей стоимости в содержании, чем шняки или ёла, будет находиться без промысла, в виду отсутствия наживки.
Не редки случаи, что при хорошей промысловой погоде и при отсутствии рыбы вблизи берегов и в промысловом количестве, мотору и пароходу приходится попусту стоять вместе со шнякой в становище, т. к. нечего наживить на крючки и нужно дожидаться, когда самой наживке заблагорассудится пожалеть промышленника и зайти в его становище.
В Норвегии во время промысла в каждое становище приходит иногда по 2–3 парохода в сутки с грузами наживки, и промышленник всегда имеет возможность запастись таковой, где лучше и дешевле.
[13]
Для правильной и продуктивной постановки ярусного лова на Мурмане, первое и самое главное, необходимо завести наживочный пароход для доставки наживки на места промысла, а так как первые начинания отдельных предпринимателей, вследствие новизны дела, не обеспечат им выгод, а, следовательно, успеха всего дела, то дело это нужно поставить на должную высоту правительственной субсидией; когда промышленники вполне оценят действие наживочного парохода, то, весьма естественно, явятся и другие предприниматели без всяких ссуд и субсидий, примером чего может служить для нас Норвегия, где правительственной поддержкой развозки наживки, эта отрасль промысла развилась как самостоятельная и стоит теперь устойчиво, распространившись на районы промыслов.
Без правильной же организации наживочного дела, никакие мероприятия и пособия для ярусного лова не принесут существенной пользы и не внесут ничего современно нового в наш отсталый промысел.
Всем известно, что из за отсутствия наживки промышленники на Мурмане сидят без дела добрую треть всего промыслового времени и если вылавливают всего около 450000 пуд., то следовательно, 150000 пуд. по самому малому подсчету (хотя наживляют яруса на червь и проч., за неимением лучшей наживки) остаются из-за наживки не выловленной.
Если б обложить налогом по 3 коп. с пуда привозную рыбу из Норвегии, которой ввозят к нам до 1500000 пуд., то на приличную цифру в 45000 руб. возможно субсидировать три наилучших наживочных парохода и тогда можно с уверенностью сказать, что ярусный лов на Мурмане увеличился б в два раза!
В связи с этим, часть поморов-торговцев стала бы покупать рыбу не в Норвегии, а у русских промышленников на Мурмане, поэтому и в Норвегии было бы для русских меньше конкуренции и; для них торговля в Норвегии была бы выгоднее1.
Перейдем к траловому промыслу.
В половине прошлого столетия появились за границей парусные суда, промышляющие «бим-тралом» на рыбных банках Немецкого моря на глубинах, не превышающих 25 саж.; но так как промысел этот находился в прямой зависимости от ветра и весьма ограниченной глубины, что вместе взятое иногда складывается весьма не продуктивно для лова, то в восьмидесятых же годах прошлого столетия появились паровые траулеры (Steam trauller), которые промышляют «оттер-тралом» — большой конусообразной сеткой; с этого времени паровые траулеры быстро совершенствуются и в настоящее время заняли первенствующее значение в морских рыбных промыслах Западной Европы.
Пароходы эти сначала были длиною около 80 фут, с запасом топлива на 8–12 суток полного хода; теперь же их строят от 110 до 160 фут. (смотря по месту промысла), с запасом топлива от 16 до 35 суток при ходе до 12 узлов и применяют как для промысла тралом трески и ее спутников, так и для промысла сельдей плавными сетями (Combined Steam Trawler and Herring Drifter).
[14]
С увеличиванием постройки рыболовных судов увеличился и привоз в порты Запада свежей морской рыбы, а в связи с этим немедленно были построены в портах склады-холодильники, для более удобной и прибыльной реализации промысла, путем продажи на месте, где есть рыбные биржи, а также путем отправки внутрь страны главных масс рыбы в свежем виде транспортом в специальных вагонах-ледниках.
Увеличивающаяся из года в год дороговизна пищевых продуктов вызывала спрос на свежую морскую рыбу и вынудила западных рыболовов, промышляющих на паровых траулерах, искать более продуктивные места для промыслов, т. к. промыслы в Марокко, Бискайской бухте Ирландского и Немецкого морей (так в тексте!), Ньюфаундленде и Исландии перестали удовлетворять потребность.
Между прочим, в 1899 году германским обществом морских промыслов2 была снаряжена экспедиция в Ледовитый океан для ловли рыбы вокруг Медвежьего острова.
Равно, для отыскания промысловых районов, в 1907 году во Франции была снаряжена экспедиция на Новую Землю3, от которой не осталось других следов, кроме судна Жак Кортье, находящегося теперь в Александровске и принадлежащего г. Классен.
В поисках за более продуктивными местами для промысла тралом и недостаточности таковых у берегов Северной Норвегии (Финнмаркена), английские траулеры с 1904 г. начали приходить к берегам нашего мурманского побережья, где в некоторых заливах и на прибрежных отмелях был возможен более или менее продуктивный промысел; но препятствия, в виде береговой территории и недоразумения с ярусными промышленниками, не дали им желательных результатов. На нейтральной зоне, вдали от берега, где меньше встречи с ярусными промышленниками, хотя и возможен промысел на треску и ее спутников, но глубина, превышающая 125 саж., делает работу по опусканию и подниманию трала затруднительной. Но что для иностранных траулеров было не выгодно, так это отсутствие на больших глубинах камбалы, весьма ценной в свежем виде за границей.
Не ограничиваясь далеко пройденным расстоянием, иностранцы, экспедируя на восток, вдоль Мурманского берега, добрались до Канинских отмелей, где глубины от 35 до 65 саж., с удобным для тралирования ило-песчаным грунтом и обилием камбалы, трески и др. рыбы, являются условиями, очень продуктивными для промысла.
В последние года иностранцы входят с половины апреля в воды Мурмана и начинают свой первый промысел около острова Харлов, в 10–20 морских милях от него, при глубине около 100 саж., а с течением времени подвигаются на восток по мере движения туда главных масс рыбы, т.е. кочуют вместе с рыбой и в июне уже промышляют на меридиане Канина Носа (глубины около 35–40 с.), а еще позднее некоторые идут к острову Колгуеву, а другие забираются в Белое море, южнее Канина Носа. Указанный маршрут составляет путь движения рыбы с апреля по октябрь.
[15]
Пройдя весь свой путь из Англии—Германии 7–9 суток, промышляя 10–12–14 дней, выловив от 2500 до 5500 пудов, траулеры идут обратно; так что весь рейс продолжается от 26–30 дней, смотря по погоде и промысловым обстоятельствам; заработок же за рейс, смотря по привозу и спросу, колеблется от 3000 до 10000 руб.
Привезенная за границу с Мурмана и Канинских отмелей свежая рыба считается лучшей по качеству и ценится заграницей, смотря по времени и привозу, от 1 р. 25 к. до 3 р. 50 к. за пуд.
Результаты промысловых операций английских траулеров на нашем Севере не удержались в секрете; за ними последовали немцы, датчане, норвежцы и шведы и с каждым сезоном число иностранных промышленников все более и более увеличивается. Многим, наверное, теперь приходится читать стереотипную фразу в промысловых телеграммах: «видны иностранные траулеры, промышляют 12 траулеров», и т.д. С половины апреля до половины октября старого стиля траулеры успевают сделать по шести рейсов и увезти, считая за рейс в среднем четыре тысячи пудов, всего за сезон 24000; всех траулеров собирается на нашем Севере до 60 штук, minimum, и следовательно они вылавливают не менее 1200000 пуд. рыбы, которая могла бы достаться нам, будь у нас достаточно своих траулеров.
Только с 1906 г. траловым промыслом начали заниматься и русские, но вследствие новизны дела, он у нас почти не развивается.
К нашему стыду нам неизвестно даже, где можно прибыльно промышлять траулером; и это несмотря на дорогостоящую десятилетнюю деятельность мурманской научно-промысловой экспедиции.
Эта неизвестность в промысловых районах заставляет русские траулеры работать экспедиционным порядком от меридиана Вардэ до Канина—Колгуева, имея в виду добычу главным образом трески и пикшуя, т. к. камбала в соленом виде у нас имеет сравнительно малую ценность и небольшой спрос; а вывоз в свежем виде как камбалы, так и другой рыбы совсем невозможен, из-за отсутствия в Архангельске склада-холодильника и вагонов-ледников для транспортировки рыбы внутрь страны.
Даже, когда более или менее известно, где именно можно продуктивно промышлять, является главный тормоз в реализации промыслов.
Чтобы пойти навстречу зарождающемуся у нас траловому промыслу, современному за границей, нужно, по возможности, скорее устроить для хранения в свежем виде рыбы, склад-холодильник в Архангельске, и в то же время необходимо оборудовать на ж.-дор. лишь несколько специальных вагонов-ледников для перевозки рыбного груза в Вологду, Москву и Петербург4. С постройкой склада-ледника в Архангельске и вагонов-ледников, можно с уверенностью сказать, явятся предприниматели для покупки свежей рыбы на Мурмане и отправки ее на пароходах-рефрежираторах в Архангельск и далее по железной дороге.
Нечего говорить, что срочный спрос на рыбу, в свою очередь, вызовет оживление тралового промысла, и число траулеров у нас сразу возрастет.
[16]
С появлением склада-ледника в Архангельске и вагонов-ледников на железной дороге, свежая рыба будет крупным конкурентом нынешней норвежской соленой рыбе, а поэтому торговцы, в силу необходимости, не будут покупать в Норвегии гнилой рыбы и должны будут улучшить засол, а потому избавят потребителей рыбы от всем известного неудовлетворительного теперь засола.
Эти же приспособления и спасут крупных и мелких торговцев свежей рыбой (навага, сельдь, корюшка, сиги и др.) от ежегодных убытков, которым они ежегодно подвергаются осенью и зимой во время оттепелей. До чего доходят эти убытки, даже трудно учесть, но они в конечном виде ложатся, так или иначе, на потребителя.
Еще раз повторяю, что для поднятия ярусного лова на Мурмане, нужно как можно скорее завести собственное наживочное дело, в связи с которым явится обильный приток промышленников, которые сами сумеют выбрать наиболее применимый тип промыслового судна и 1/3 часть промыслового времени не будут сидеть без дела, чтобы возвращаться домой ни с чем.
Для тралового же промысла и вообще торговли свежей рыбой, необходимы склад-холодильник в Архангельске и вагоны-ледники на железной дороге.
Без всего этого, никакие мероприятия, как тому, так и другому промыслу, не принесут коренной пользы и мы, по прежнему, игнорируя, свою рыбу и промыслы, будем закупать ежегодно по 1500000 пуд. рыбы в Норвегии, увозя туда для дешевой продажи деньги, муку, крупчатку, крупу, доски и дрова.
Давно пора начинать с этих мер подъема мурманских промыслов и не жалеть на них средств, т.к. у каждой страны есть свои, природой определенные, экономические задачи.
Н. Копытов
ПРИМЕЧАНИЯ
[13]
1 Северные норвежские промышленники в летнее время имеют покупателей только русских поморов. — Ред.
[14]
2 В устав этого общества с 1895 года включено (§§ 2–3): «помогать морским промыслам, посредством отыскивания и исследования промысловых местностей».
3 По слухам, организация этой экспедиции была связана с компанией в пользу избрания в французский парламент депутата, который в пути экспедиции услыхал приятную для себя весть о выборе в парламент и экспедицию оставил. — Ред.
[15]
4 Хотя ж.-д. линия Архангельск-Вологда имеет узкую колею, но вполне возможно приспособить оси вагонов для их перехода с узкой на более широкую колею и обратно. — Ред.
© текст, Копытов Н.Л., 1910
© OCR, Воинов И., 2007
© HTML-версия, Шундалов И., 2007
